三缸抖、四缸菜，這幾款五缸車可以考慮下！

2020年04月09日 17:30

[車友頭條-車友號(hào)-玩車教授] 隨著排放標(biāo)準(zhǔn)和油耗要求日益嚴(yán)苛，“應(yīng)試產(chǎn)物”小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)開始大行其道，諸如大眾、福特、本田、雪佛蘭、別克、領(lǐng)克等多個(gè)品牌紛紛在旗下主銷車型搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

抖又吵、后段提速疲軟、耐用度存疑等，成為三缸發(fā)動(dòng)機(jī)被坊間唾棄的原罪，不少偏激派甚至大放厥詞：“奇數(shù)缸發(fā)動(dòng)機(jī)就是個(gè)笑話！”

強(qiáng)不知以為知，止增笑耳。曾幾何時(shí)，奇數(shù)缸發(fā)動(dòng)機(jī)也有著屬于自己的高光時(shí)刻，即便沒能存留于大眾心中。

早些年，直列五缸發(fā)動(dòng)機(jī)憑借動(dòng)力充沛、平順安靜等優(yōu)點(diǎn)俘獲不少擁躉，后來由于體積較大和排量稅等原因逐漸淡出公眾視野。市面上還有哪些五缸“瑰寶”車型？且往下看。

坊間對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的偏見，讓五缸發(fā)動(dòng)機(jī)無辜躺槍，不少人認(rèn)為缸數(shù)同為奇數(shù)的五缸機(jī)抖又吵，發(fā)力不線性，實(shí)則不然。

傳統(tǒng)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)720°完成一次工作循環(huán)，相當(dāng)于曲軸旋轉(zhuǎn)180°（720°÷4=180°）做一次功，而五缸發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每旋轉(zhuǎn)144°（720°÷5 =144°）便完成一次做功，即五缸機(jī)氣缸做功時(shí)有著36°重疊（180°-144°=36°），而點(diǎn)火與工作缸之間的重疊振動(dòng)能抵消部分噪聲與振動(dòng)。

這意味著，引擎缸數(shù)越多，點(diǎn)火間隙時(shí)間就越短，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)自然就越平穩(wěn)（發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)主要源于點(diǎn)火與做功）。三人抬轎不如四人穩(wěn)當(dāng)，五人顯然更穩(wěn)。由于氣缸平行排列，且缸體與曲軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，直列布置的五缸發(fā)動(dòng)機(jī)具備穩(wěn)定性高、低扭充沛以及較同排量V6發(fā)動(dòng)機(jī)省油的優(yōu)勢(shì)。

聊回產(chǎn)品，選用五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的自主車屈指可數(shù)，早期的江淮瑞風(fēng)M3算一臺(tái)。當(dāng)時(shí)瑞風(fēng)M3選用一臺(tái)1.6L直列五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最高能輸出120Ps、150N·m，在當(dāng)時(shí)那個(gè)年代算得上夠用。后來由于排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，瑞風(fēng)M3國六車型全系選用1.8L自吸四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（代號(hào)為LJ4A18Q6）。

作為在北美市場(chǎng)響當(dāng)當(dāng)?shù)钠たㄜ囆停?a href="http://www.baishuntang.cn/s1507/" target="_blank">福特Ranger的群眾基礎(chǔ)絲毫不怵自家大哥F-150，搭載同級(jí)罕見的3.2T五缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)更是令人津津樂道，這枚“奇葩”發(fā)動(dòng)機(jī)能迸發(fā)出200Ps、470N·m，充沛的扭矩助它在戶外環(huán)境輕松脫困。

從福特Ranger在北美市場(chǎng)的受歡迎程度足以看出當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的認(rèn)可，形式次要，性能為王。再一次證明，存在即合理，杠精們別再拿奇數(shù)缸來說事了。

雖然Ranger并沒搭載福特最新成果2.0T EcoBlue柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但這臺(tái)3.2T五缸發(fā)動(dòng)機(jī)配備的選擇性催化還原功能除了能改善尾氣排放，還可以提高9%燃油效率，讓Ranger官方油耗“僅”為8.9L/100km，比起動(dòng)輒“破十”的競(jìng)品而言，屬實(shí)不易。

與同級(jí)競(jìng)品搭載的3.0T V6柴油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，這副3.2T五缸發(fā)動(dòng)具備體積小、輕量化出色以及扭矩充沛等優(yōu)勢(shì)。既然裝配在Ranger這越野好手身上，這副五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久度和可靠性，想必差不到哪去。

福特集團(tuán)第一次采用五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，還得追溯到2010年。當(dāng)時(shí)福特基于福克斯RS打造了一款限量版掀背車——?？怂筊S500，它搭載了一臺(tái)350Ps、460N·m的2.5T五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，比福克斯RS的最大馬力、峰值扭矩分別提升15%、4.5%，車輛0-100km/h加速僅需5.6s，放在當(dāng)時(shí)可以說是相當(dāng)快了。

五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的起源，得追溯到上世紀(jì)70年代。當(dāng)時(shí)奔馳亟需一臺(tái)高級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)讓旗艦轎車更加“從容”，順帶拔高企業(yè)的技術(shù)形象。礙于車身尺寸和機(jī)艙布局受限，奔馳委托了一名資深工程師開發(fā)五缸發(fā)動(dòng)機(jī)。這名工程師，就是后來聞名于世的大眾教父——費(fèi)迪南德·皮耶希。

不到半年時(shí)間，費(fèi)迪南德·皮耶希便率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)搗鼓出5臺(tái)五缸發(fā)動(dòng)機(jī)樣品。但由于預(yù)算受限且奔馳沒放權(quán)給皮耶希，郁郁不得志的他接受了奧迪拋來的橄欖枝，并于1972年正式上任，助力奧迪進(jìn)軍美國市場(chǎng)，并解決經(jīng)典車型奧迪100當(dāng)時(shí)在美國尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的風(fēng)波。

就在此時(shí)，皮耶希的五缸發(fā)動(dòng)機(jī)方案找到用武之地。1976年，奧迪100首次搭載五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，市場(chǎng)反響喜人后，皮耶希緊接著研發(fā)了一款2.1T五缸發(fā)動(dòng)機(jī)供奧迪S1（奧迪100拉力賽車）使用，598Ps、590N·m的動(dòng)力儲(chǔ)備輔以Quattro全時(shí)四驅(qū)，在拉力賽場(chǎng)上披荊斬棘、縱橫捭闔。

當(dāng)創(chuàng)新淪為經(jīng)典，這副五缸發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸推出量產(chǎn)車市場(chǎng)，高功率四缸發(fā)動(dòng)機(jī)也開始被高端車型采納。直至2009年，奧迪才為全新一代TT RS注入奧迪S1的賽車靈魂，裝備全新2.5T直列五缸發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)然，奧迪高能小鋼炮 RS3也是這副“五缸機(jī)”的忠實(shí)擁躉，并于2011年首度亮相。

鮮為人知的是，這副2.5T混合噴射五缸發(fā)動(dòng)機(jī)除了參考奧迪當(dāng)年的拉力賽經(jīng)驗(yàn)以外，還借鑒了部分保時(shí)捷先進(jìn)的引擎技術(shù)，最高能迸發(fā)出400Ps、480N·m，在DQ500七速濕式雙離合變速箱的加持下，奧迪RS3 0-100km/h加速時(shí)間僅需4.1s，讓不少超跑汗顏。經(jīng)多年淬煉，可靠性毋庸置疑。

聊回奧迪TT RS，同樣搭載2.5T直列五缸發(fā)動(dòng)機(jī)+DQ500雙離合變速箱的它，在與奧迪RS3動(dòng)力參數(shù)相同的條件下，0-100km/h加速時(shí)間僅需3.7s，比后者快了足足0.4s，不愧為MQB最速種子選手。

要知道，0.4s的差距對(duì)于高性能車而言屬于難以趕超的范疇。教授認(rèn)為，這與TT RS的低風(fēng)阻系數(shù)和出色輕量化水平（比RS3輕了足足100kg）脫不開干系。

據(jù)悉，這一代TT RS可能成為絕唱之作，奧迪TT即將停產(chǎn)的消息也不絕于耳。雖然奧迪還沒官方公布這一消息，但從車型銷量和產(chǎn)品終端優(yōu)惠來看，八九不離十。假若奧迪TT RS停產(chǎn)，估計(jì)就剩奧迪RS3苦守五缸性能車陣營了。

深究內(nèi)里，TT RS和RS3之所以不選用性能拔群的3.0T六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，大概率是出于對(duì)車身尺寸和輕量化的考量。試想下，假若往小跑車和緊湊型車的機(jī)艙里塞一枚六缸大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)艙可布置的冗余空間將備受壓縮，還得為強(qiáng)化版的進(jìn)氣、中冷、水冷以及懸掛等部件預(yù)留空間。

拋開輕量化談性能無異于耍流氓。基于MQB橫置平臺(tái)打造的TT RS和RS3有著“頭重尾輕”的天然劣勢(shì)，要是堅(jiān)持選用大排量六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，前驅(qū)車的操控劣勢(shì)將被進(jìn)一步放大。

為此，五缸發(fā)動(dòng)機(jī)成為奧迪RS部門的折中選擇，還能對(duì)奔馳A45、奔馳CLA 45、全新寶馬M235i、寶馬X2 M35等四缸性能車競(jìng)品形成發(fā)動(dòng)機(jī)排量和缸數(shù)的壓制，一石二鳥。

由此及彼，第四代大眾高爾夫MK4也曾是五缸機(jī)的忠實(shí)粉絲，那臺(tái)最高能輸出170Ps的2.3L V5自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，拽動(dòng)這臺(tái)小鋼炮游刃有余。發(fā)動(dòng)機(jī)還敢為人先地配備了閉缸技術(shù)，在特地工況下能切換至四缸模式，在動(dòng)力性能與燃油經(jīng)濟(jì)性間找到韌性平衡。

情懷，終究不能當(dāng)飯吃。在這個(gè)“非三即四”的時(shí)代，高不成低不就的五缸發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)淪為最小眾的內(nèi)燃機(jī)分支。但不可否認(rèn)的是，五缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型在汽車發(fā)展的歷史長河中，留下了不可磨滅的印記。