2021年汽車新技術(shù)盤點(diǎn)（三）線控轉(zhuǎn)向會(huì)抹殺駕駛樂趣嗎？

[車友頭條-車友號(hào)-眾車網(wǎng)]  從汽車誕生之初，方向盤就一直是汽車轉(zhuǎn)向的操作盤，通過機(jī)械連接轉(zhuǎn)向拉桿與方向盤盤面，車輛可以根據(jù)駕駛者的需求進(jìn)行轉(zhuǎn)向。隨著科技的發(fā)展，電子控制漸漸代替了機(jī)械連接的設(shè)計(jì)，比如電子手剎、電子換擋撥片等，而轉(zhuǎn)向一直在量產(chǎn)車上沒有變化。不過，豐田在2021年底，發(fā)布了旗下首款采用e-TNGA平臺(tái)打造的純電動(dòng)車型bZ4X，雖然這款車在產(chǎn)品力上沒有展現(xiàn)出足夠強(qiáng)的硬核實(shí)力，但它搭載的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是十分引人注目的。在本期2021年汽車新技術(shù)盤點(diǎn)中，咱們不妨就來好好聊聊“線控轉(zhuǎn)向”。

那么，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)到底是何方神圣呢？大家不妨大膽想象一下，在未來自動(dòng)駕駛的車輛上，轉(zhuǎn)向桿、剎車和加速踏板等部件都不會(huì)再被保留。車輛智能感知單元將通過線束將指令傳遞給轉(zhuǎn)向或制動(dòng)系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)車輛的操控，即在駕駛員輸入接口（方向盤）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)（轉(zhuǎn)向輪）之間是通過線控連接，它們之間沒有直接的液力或機(jī)械連接。在取消了方向盤與車輪之間的機(jī)械連接后，由傳感器獲得方向盤的轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)，然后ECU將其折算為具體的驅(qū)動(dòng)力數(shù)據(jù)，再用電機(jī)推動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)車輪。

其實(shí)豐田并不是第一個(gè)吃螃蟹的人，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)此前已在英菲尼迪Q50上得到了實(shí)際應(yīng)用。不過，大家都知道電子系統(tǒng)的故障率要遠(yuǎn)高于機(jī)械系統(tǒng)，如果在高速轉(zhuǎn)向時(shí)電子系統(tǒng)突然發(fā)生故障的話，后果不堪設(shè)想。因此英菲尼迪為Q50安裝了3個(gè)獨(dú)立的ECU行車電腦，必須由兩個(gè)或兩個(gè)以上的ECU發(fā)出相同的指令才能完成轉(zhuǎn)向，如果一個(gè)突然故障，另外兩個(gè)ECU可以保障正常轉(zhuǎn)向，但如果三個(gè)ECU發(fā)出的指令全部不同，此時(shí)線控轉(zhuǎn)向就無法正常工作，英菲尼迪為此保留了一套純機(jī)械的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為備份，萬一線控出現(xiàn)問題機(jī)械可以頂上。

所以，雖然線控轉(zhuǎn)向不是什么新鮮的事情，但目前一直沒有大規(guī)模搭載使用，多少與技術(shù)還沒足夠成熟有關(guān)。向來保守的豐田如此大膽用上線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，那是否也意味著該技術(shù)已經(jīng)足夠成熟可靠了？相信很多人都很好奇。而且以豐田的影響，對(duì)推廣線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的幫助也不是英菲尼迪能比的。

相對(duì)來說，線控轉(zhuǎn)向相比機(jī)械轉(zhuǎn)向其實(shí)有不少的優(yōu)勢(shì)，第一就是轉(zhuǎn)向比可以自由變化，方向盤打幾圈到底完全由ECU行車電腦決定，如果你需要直接的轉(zhuǎn)向感受，1：1的轉(zhuǎn)向比都可以實(shí)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向不再受到機(jī)械的限制。

第二，轉(zhuǎn)向齒條與方向盤沒有物理連接，轉(zhuǎn)向不再受到輪胎力回饋帶來的振動(dòng)，傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向需要使用橡膠襯套來減緩沖擊，而線控轉(zhuǎn)向可以將轉(zhuǎn)向齒條剛性地安裝在轉(zhuǎn)向拉桿上，方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)余量大的問題迎刃而解，剛性連接可以加快轉(zhuǎn)向響應(yīng)并提高精度。

第三，線控轉(zhuǎn)向可以結(jié)合車輛的行駛動(dòng)態(tài)來自由改變轉(zhuǎn)向比，例如行駛在高速公路上遇到橫風(fēng)的影響，ECU可以通過檢測(cè)風(fēng)速來實(shí)時(shí)調(diào)整轉(zhuǎn)向角。第四點(diǎn)就會(huì)電控轉(zhuǎn)向可以結(jié)合自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)，如果未來自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到一定的高度，使用線控轉(zhuǎn)向后，車頭的重量可以大幅減輕，并消除機(jī)械磨損問題。

第四，就是沒有了機(jī)械的轉(zhuǎn)向管柱，利于工程師更好的進(jìn)行乘員保護(hù)設(shè)計(jì)，也提高了車輛的碰撞安全性。

那么線控轉(zhuǎn)向的缺點(diǎn)是什么呢？首先轉(zhuǎn)向反饋只能模擬，英菲尼迪的線控轉(zhuǎn)向用電機(jī)產(chǎn)生阻力來模擬轉(zhuǎn)向力回饋，從大家對(duì)于Q50普遍反應(yīng)路感太假來看，模擬力反饋顯然沒有傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向來的真實(shí)，電機(jī)也無法模擬輪胎受力帶來的方向回跳和小振動(dòng)，對(duì)于操控來說并沒有幫助，就像賽車模擬器，始終無法帶來真正的駕駛感受，所以模擬效果的好壞，還是要看工程師的能力了。

小結(jié)：

如果你認(rèn)同自動(dòng)駕駛是一個(gè)大趨勢(shì)，那么很不幸，這項(xiàng)“討厭”的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)也會(huì)成未來的主流，討厭的原因是它可能會(huì)讓你損失了路感和駕駛樂趣。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的中間軸連接，實(shí)現(xiàn)了上轉(zhuǎn)向與下轉(zhuǎn)向的非機(jī)械連接，系統(tǒng)更簡(jiǎn)單，也有利于自動(dòng)駕駛車輛的控制。燃油車時(shí)代做不到的事，電動(dòng)化時(shí)代自然能夠?qū)崿F(xiàn)。（文/車友號(hào) 眾車網(wǎng)）