K20A

K20A是K系列的第一款引擎，采用前輩F20C引擎的小角度氣門夾角之設(shè)計，同時改為前吸後排的反置式布局，藉以提升K20A這種高轉(zhuǎn)NA引擎的吸排氣順暢度，以讓大馬力輸出獲得最大的支援。而最新配置在Civic Type-R FD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完備的紅頂引擎（MUGEN RR/RR Advanced Concept身上的K20A除外），不但強化了冷卻機能，更對部分機件作進(jìn)一步之改良以及強化，如采用全新設(shè)計的活塞及連桿機構(gòu)，其Piston口徑x沖程為86x86mm的正方形設(shè)計，引擎的壓縮比達(dá)到11.7:1，比DC5更高，且進(jìn)氣道以及排氣道均經(jīng)過仔細(xì)的拋光工序，以令氣流通過更為順暢，大大提升吸排氣之效率，有利於馬力的提升。此外，引擎管理系統(tǒng)也被重新編寫，令原裝之馬力也達(dá)到225匹。而事實上，只要配合適當(dāng)之改裝部件以及合理地改寫管理系統(tǒng)的話，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的轉(zhuǎn)速，也為馬力提升預(yù)留了空間，這對於一副NA引擎來說實屬難得。

K20A的總排氣量為1,998cc（MUGEN 2.2kit的K20A除外），缸徑x沖程為86mm x 86mm，采用的是正方體行程設(shè)計，壓縮比高達(dá)11.5：1，目前最大馬力為225ps/8,000rpm（FD2），峰值扭力為21.9kg-m/6,100rpm，紅區(qū)高達(dá)8,400-8,600rpm，可見K20A是名副其實的高轉(zhuǎn)機器

MUGEN RR在植入240ps馬力的K20A後，每個轉(zhuǎn)速區(qū)的扭力及動力輸出源源不絕

HONDA K20A三段變身 & MUGEN K20A

K20A引擎由2001年推出至於已有8年的時間，當(dāng)中已歷經(jīng)三代的進(jìn)化，第一代的Phase 1為EP3及DC5 Type-R身上的紅頂機器。K20A是HONDA新開發(fā)的主力引擎，紅頂版本采用DOHC VTEC技術(shù)，此外為了將升程/作用角切換技術(shù)升華，生氣凸輪軸部分加上了VTC可變活閥正時系統(tǒng)，令引擎的Valve Timing更富彈性地因應(yīng)負(fù)荷而切換，改善油耗及強化低速扭力表現(xiàn)。至於前吸後排的引擎布局亦是HONDA車廠的一大突破，廠方表示這種布局有助縮短排氣行程，藉以提升馬力輸出。在86 x 86mm的缸徑x沖程設(shè)計下，1,998cc的K20A機器能夠爆發(fā)出220ps/8,000rpm以及21.0kgm/7,000rpm的馬力及扭力輸出，性能已比B系列引擎大幅提升了。

隨著EURO-R ACCORD CL7的面世，Phase 2的K20A也隨之而推出，Phase2的K20A進(jìn)一步改良了Phase 1的缺點而使之更為完善，改善的地方包括有水路冷卻不足、吸氣歧管設(shè)計所引致的氣流阻力問題等。此外，為了彌補CL7車身重量（1,390kg）的問題，Phase 2 K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6,700rpm發(fā)放，令引擎在低中轉(zhuǎn)時的扭力更為充沛，即便推動著比Civic更重的車身也不失應(yīng)有的運動性能。此外，相比Phase 1，Phase 2的K20A在生氣組件、盤頭、崢口、水膽、油底等均經(jīng)過改良而與Phase 1的不可共用，也就是說除了凸輪軸、活塞、連桿等主要構(gòu)成部件外，Phase 2的K20A有六成零件是全新開發(fā)的。其馬力輸出也達(dá)到220ps/8,000。

在07年末，Civic Type-R FD2面世，K20A引擎再度作出進(jìn)化而衍生出Phase 3，在改良方面，HONDA技術(shù)開發(fā)部采用了Phase 2作藍(lán)本，而將整個盤頭部分運用上與NSX相同的研磨技術(shù)加以打磨內(nèi)壁，減低內(nèi)阻以確保引擎的吸排氣更為順暢，生氣歧管亦運用上Phase 2時的長火箭筒式設(shè)計，維持較短而直接的進(jìn)氣流程。Throttle方面首次在Type-R車系上加上DBW電子油門系統(tǒng)，口徑由過往的62mm擴大至64mm。燃燒室的容量作出輕微的修改，令引擎的壓縮比由過往的11.5提升至11.7，至於排氣管的集流管部分亦經(jīng)過銳角化，強化引擎的排氣效率。在新技術(shù)的各項配合下，F(xiàn)D2 Type-R的K20A引擎馬力提升至225ps/8,000rpm，扭力輸出亦高達(dá)21.9kgm/6,100rpm。