VR6

VR6的出現(xiàn)：

發(fā)動(dòng)機(jī)在重量、體積、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、動(dòng)力輸出特性上都有所不同，這些種類的發(fā)動(dòng)機(jī)可以更好的滿足不同車型對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的需求。而本文的主角VR6發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車動(dòng)力系統(tǒng)里則堪稱獨(dú)樹(shù)一幟，它很好的將L型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)在各自尺寸上的優(yōu)勢(shì)集成在一起，然而這種融合也帶來(lái)了一系列的技術(shù)難題。下面我們就來(lái)具體介紹一下VR6，以及基于它所衍生出的相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)。

直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)擁有無(wú)可比擬的良好線性輸出，但是由于長(zhǎng)度較大，它的結(jié)構(gòu)并不利于車身的整體布局。V6發(fā)動(dòng)機(jī)在長(zhǎng)度上進(jìn)行了縮小，但是由于兩列氣缸存在一定的夾角，同時(shí)排氣裝置要布置在兩列氣缸的外側(cè)，所以它的寬度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)艙同樣提出了很高的要求。這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)一般只適合安裝在中型車和大型車上，而設(shè)計(jì)師很難將它們布置在一個(gè)前置前驅(qū)的緊湊型車，甚至是小型車上。

全新的VR6發(fā)動(dòng)機(jī)另一個(gè)較大的變化就是缸體材質(zhì)由鑄鐵換成了鋁合金鑄造，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱更良好。同時(shí)在進(jìn)氣系統(tǒng)上，VR6發(fā)動(dòng)機(jī)采用了塑鋼材質(zhì)的進(jìn)氣道，同時(shí)帶有進(jìn)氣長(zhǎng)度可變的控制裝置，通過(guò)旋轉(zhuǎn)可以在不同的進(jìn)氣通道間切換，實(shí)現(xiàn)高低轉(zhuǎn)速下更佳的扭矩輸出。

重要優(yōu)勢(shì)：

VR6發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生則很好的解決了上述兩種發(fā)動(dòng)機(jī)在空間布局上的問(wèn)題，它巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優(yōu)勢(shì)，并用一種較為極端的15度V型小氣缸夾角的布局將兩者糅合在一起。但是這個(gè)看似通過(guò)減小V型夾角的簡(jiǎn)單方式，卻帶來(lái)了有關(guān)振動(dòng)、散熱以及進(jìn)、排氣系統(tǒng)上的一系列相關(guān)問(wèn)題。

對(duì)于V型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，采用60度的夾角屬于最優(yōu)化的設(shè)計(jì)，可以得到出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過(guò)一系列的手段，特別是通過(guò)引入平衡軸來(lái)有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的振動(dòng)，但是VR6先天結(jié)構(gòu)上的差異還是讓其無(wú)法媲美V6發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)性。

VR系列發(fā)動(dòng)機(jī)可以堪稱汽車動(dòng)力系統(tǒng)里的一朵奇葩，特殊的小夾角結(jié)構(gòu)可以使其占用更小的空間，為車輛整體的結(jié)構(gòu)布局提供了更為廣闊的可行性。VR6發(fā)動(dòng)機(jī)上經(jīng)過(guò)巧妙設(shè)計(jì)的進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)可以使其搭載當(dāng)今眾多幫助發(fā)動(dòng)機(jī)順暢呼吸的電子技術(shù)，同時(shí)通過(guò)一系列減小振動(dòng)的措施使其達(dá)到了較為出色的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，最重要的是，VR6發(fā)動(dòng)機(jī)的成功為新一代大排量緊湊型發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

歷史：

其實(shí)VR形式的發(fā)動(dòng)機(jī)并不是由大眾公司所開(kāi)創(chuàng)的，最早搭載此種發(fā)動(dòng)。

機(jī)的廠商是意大利的Lancia，其中文名稱為藍(lán)旗亞。早在上個(gè)世紀(jì)的20年代，它們就推出了搭載13度夾角VR4發(fā)動(dòng)機(jī)的Lambda車型，隨后又陸續(xù)推出了擁有10度夾角的Appia車型等，直至1976年VR4發(fā)動(dòng)機(jī)才退出歷史的舞臺(tái)。

采用13度夾角的VR4發(fā)動(dòng)機(jī)大眾公司是從上個(gè)世紀(jì)的80年代開(kāi)始著手VR發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)的，直至1991年，第一代VR6發(fā)動(dòng)機(jī)被搭載在第三代帕薩特上，它的排量為2.8L，最大功率為178馬力。隨后這種氣缸排列比較特殊的發(fā)動(dòng)機(jī)在大眾的車型上被廣泛應(yīng)用，而且又推出了3.2L和3.6L兩個(gè)排量。其中3.2L的VR6曾搭載于高爾夫R32以及兄弟廠的奧迪TT上，3.6L的型號(hào)則應(yīng)用于R36、途銳、輝騰等。

可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

早期SOHC兩氣門的VR6 同時(shí)采用不同形狀的進(jìn)氣道來(lái)控制空氣流速。每缸兩氣門的設(shè)計(jì)雖然暫時(shí)解決了散熱和結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問(wèn)題，但是兩氣門的不足也十分明顯，那就是容易產(chǎn)生積碳，而且燃油經(jīng)濟(jì)性也較差。同時(shí)由于一根凸輪軸要同時(shí)控制進(jìn)、排氣門的開(kāi)啟和關(guān)閉，這樣也就無(wú)法應(yīng)用可變氣門正時(shí)系統(tǒng)。所以對(duì)它的升級(jí)換代勢(shì)在必行，其實(shí)早在每缸4氣門的第二代VR6正式面世前，大眾的工程師就已經(jīng)開(kāi)始了對(duì)氣缸蓋部分的重新設(shè)計(jì)。

在VR6的發(fā)展歷程中，大眾的工程師在其基礎(chǔ)上砍掉一個(gè)缸，這樣就衍生出了VR5發(fā)動(dòng)機(jī)，排量也減為2.3L。對(duì)于這樣奇數(shù)氣缸V型排列的形式的確令人匪夷所思，但是在結(jié)構(gòu)上比VR6要更加簡(jiǎn)單。這款發(fā)動(dòng)機(jī)則被應(yīng)用在當(dāng)時(shí)的寶來(lái)、甲殼蟲(chóng)和帕薩特等車型上。